Corredor Multimodal Interoceánico: Análisis comparativo del Canal de Panamá y el Canal Interoceánico en México

Abstract

Martínez, Sánchez y Casado (2002 apud Torres, 2017) señalan que durante el Porfiriato se despertó el interés por realizar un Canal Transístmico en el Istmo de Tehuantepec, por tener la mejor ubicación dentro del país y por ser la brecha más estrecha, lo cual concordaba con todos los atributos que se requerían para poder lograr una conexión entre el Océano Pacifico y el Atlántico. Ortiz (como se cita en Torres, 2017) el éxito del Canal del Istmo de Tehuantepec fue efímero ya que para 1915 se inaugura el Canal de Panamá y la mayoría de la carga comercial atravesaría por el Istmo Panameño, este acontecimiento junto al movimiento revolucionario de 1910 dio fin al ferrocarril Transístmico. Así como bien lo indican Cunin y Krotz (2012) la región no se desarrolla como resultado de un proyecto concebido de antemano, sino como el resultado de las interacciones entre distintos actores, en las que cada uno busca sus propios intereses. En miras de buscar la reactivación del Istmo de Tehuantepec el Gobierno de la actual administración hará una inversión de 8,000 millones de pesos, para que la región del sur del país se pueda desarrollar, la inversión se hará en los Estados de Veracruz y Oaxaca, contemplando una modernización y ampliación de los Puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos (Molina, 2018). China tiene intenciones de invertir en México, así como lo ha hecho con otros países de América Latina y el Caribe, ya que cuenta con los recursos financieros y tecnológicos que México requiere para impulsar dos de los proyectos más ambiciosos de México como lo son, el Tren Maya y el Ferrocarril Transístmico que conecta al Pacifico con el Atlántico (Forbes, 2018). Corredor Multimodal Interoceánico: Análisis comparativo del Canal de Panamá y el Canal Interoceánico en México 7 De acuerdo a datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2018) Coatzacoalcos no solo es un punto de convergencia para distintas rutas nacionales, sino también lo es para las rutas internacionales, gracias a que tiene un alcance con el corredor Ciudad de México-Puebla y Progreso, y con el corredor vial-ferroviario Transístmico hacia el Puerto de Salina Cruz, ubicado en el Estado de Oaxaca. Ortiz (1971) dice que de acuerdo al Departamento de Marina de los Estados Unidos, realizar un traslado de mercancías provenientes de Liverpool, Inglaterra a Auckland, Nueva Zelanda tiene una distancia de 14,645 millas náuticas vía el Canal de Suez, de 13,312 millas náuticas por Panamá y a través del Istmo de Tehuantepec solo 4,925 millas náuticas (Torres 2017, p. 131). Según datos de SCT, (2008) gracias a la posición geográfica con la que cuenta México, el 80% de su comercio exterior se realiza a través de transporte marítimo, ya que los puertos que se ubican en el Océano Pacífico y en el Golfo de México pueden conectar con 535 destinos geográficos ubicados en cualquier parte del mundo, lo cual facilita las exportaciones e importaciones. De acuerdo a datos de Theurel (2016) con 381 km de largo, se pretende la creación de un gasoducto transoceánico que atravesara 14 municipios de Veracruz, y 13 municipios de Oaxaca, esto formara parte de la infraestructura que tiene como fin, transportar el gas mezclado procedente de Estados Unidos, a su vez también se busca rehabilitar el ferrocarril y la carretera que atraviesa el Istmo, esto con el único fin de hacer más eficiente el traslado de mercancías por el Istmo. Según los datos publicados por el Instituto Mexicano del Transporte (2018) la carga total transportada por ferrocarril en la región sur sureste del país en 2016 es equivalente a 4.97%, la cual se integra por 11,189 registros que son equivalentes a 6,072,015 toneladas. Corredor Multimodal Interoceánico: Análisis comparativo del Canal de Panamá y el Canal Interoceánico en México 8 En 1879 empezó la construcción del canal (Panamá) dirigido por Ferdinand de Lesseps, quien también estaba involucrado con el Canal de Suez. La idea era hacer un canal al nivel del mar, como también habían hecho con el Canal de Suez, aunque tuvieron que afrontar el problema de las montañas y las enfermedades (Autoridad del Canal de Panamá, 2018). De acuerdo a Sacyr (2015) la ampliación del Canal de Panamá representa una de las obras de ingeniería más ambiciosas de la era moderna, la obra es liderada por la empresa española Sacyr, la cual es responsable del diseño y construcción del tercer juego de esclusas, que junto al consorcio internacional Grupo Unidos por el Canal (GUPC) tienen la enorme tarea de llevar acabo el Tercer juego de esclusas, una en el Atlántico y la otra en el Pacífico. De acuerdo a la Autoridad del Canal de Panamá (2018) el 26 de Junio de 2016 se inauguró un tercer carril para el tránsito por el Canal de Panamá, lo cual significa una mayor competitividad, una mejora en el servicio y se asegura el valor de la ruta marítima a través de Panamá, con la ampliación del canal no solo aumento la dimensión de los carriles, sino también la capacidad de las esclusas para permitir el paso a buques de mayor capacidad. Ahora las esclusas de Cocolí y Agua Clara son más anchas, más largas y más profundas que las esclusas de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún. Por lo tanto, las esclusas neopanamax permiten el paso de buques que almacenan más de 14,000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), en tanto que las esclusas panamax permiten el paso de buques con capacidad de 5,000 TEU (ACP, 2018). Según datos de la ACP (2019) luego de la ampliación del Canal de Panamá se logró el tránsito número 6,000 del buque neopanamax, de los cuales el 50% pertenece al segmento de portacontenedores, el 26% al segmento de Gas Licuado de Petróleo, Corredor Multimodal Interoceánico: Análisis comparativo del Canal de Panamá y el Canal Interoceánico en México 9 un 11% al de Gas Licuado Natural y el porcentaje restante pertenece a los buques que transportan gráneles secos y líquidos, porta vehículos y pasajeros. Dentro del desarrollo del contexto se busca cumplir con el Objetivo General: Analizar los beneficios comerciales que traería la reapertura del Canal del Istmo de Tehuantepec en comparación al Canal de Panamá. Siendo así que los objetivos específicos son: -Conocer la viabilidad comercial que traería consigo la reapertura del Canal del Istmo de Tehuantepec. -Realizar un análisis comparativo del Canal de México y el Canal de Panamá. Con base al desarrollo del análisis, el tipo de investigación que se eligió es de tipo exploratorio porque de acuerdo a Hernández, Fernández y Baptista (2014) “la meta de este tipo de investigación es someter a un análisis cualquier tipo de fenómeno, contexto o situación de la cual se tenga poco conocimiento y no haya suficiente información”. Los distintos métodos de los cuales se apoya el análisis ayudaran a comprender el desarrollo que ha tenido una vía interoceánica y su evolución a lo largo del tiempo. Es por eso que se utilizan los métodos, deductivo, inductivo, analítico y sintético para poder entender la situación actual del Istmo de Tehuantepec y la viabilidad comercial que traería consigo al poner en marcha uno de los proyectos que dio estabilidad económica a México durante el Porfiriato. Para poder comprender cada uno de los puntos citados en el análisis se utilizará un enfoque cualitativo en la investigación, con la recolección de datos se describen situaciones observables y se pueden interpretar fenómenos. La principal característica de este enfoque es darle sentido a las ideas o actos de las personas y al mismo tiempo al mundo que los rodea (Hernández, Fernández y Baptista, 2014).